Se il Porto di Venezia - “Autorità di sistema portuale dell’Adriatico settentrionale” con Venezia e Chioggia - sente il bisogno si chiamare l’attenzione su di sé rivolgendosi alla vasta platea regionale di aziende collegate, è un messaggio che con le cifre dell’economia si rivolge direttamente alla politica.
Con la globalizzazione l’economia marittima ha subito una radicale rivoluzione dei flussi mondiali che circolano sui mari, dove ora dominano le rotte con l’Oriente e il gigantismo navale, e di conseguenza anche le infrastrutture e le economie portuali devono adeguarsi per rimanere competitive.
Sullo sfondo si muovono disegni di portata continentale, che per quanto riguarda l’Europa significa la strategia delle reti Ten-T, Trans Europe Network – Transport, che ridisegnano i fondamentali assi infrastrutturali di collegamento interno al continente, mentre per quanto riguarda l’Oriente si tratta della Via della seta. La strategia con cui la Cina intende collegarsi all’Europa, non per mecenatismo ma per conquistarne il mercato.
Il porto di Venezia, che in larga parte è il porto del sistema produttivo del Nordest, presenta un problema di accessibilità nautica legato alla compatibilità col delicato ecosistema lagunare e ai vincoli di pescaggio del Mose. Questo sta diventando un vincolo strategico che chiede una risposta altrettanto strategica, che nessuno scavo canalizio può fornire. Tanto più che il Piano regolatore portuale del 1965 appartiene ad un’epoca storica conclusa.
Impossibile sfuggire all'esigenza di nuove banchine extra lagunari con fondali adeguati e direttamente collegate con le infrastrutture terrestri, strada e ferrovia, senza rotture di carico, in grado di connettersi a destinazione non solo con l’ultimo miglio regionale ma anche coi nuovi treni europei di quaranta carri e 750 metri diretti oltralpe, via Brennero o Tarvisio.
E questo è il punto. Parliamo di una visione territoriale del problema, qualcosa che il porto non può risolvere da sé senza un preciso impegno regionale su di un disegno che è chiaramente europeo perché occorre por mano al sistema infrastrutturale, ferro e gomma, in funzione di una logistica territoriale che annovera comunque due eccellenze europee come gli interporti di Verona e di Padova che di un porto di Venezia competitivo potrebbero solo giovarsi.
Fino ad ora una visione regionale di questo tipo non è stata mai formulata, non comunque con l'intensità e passione impresse su eventi come le Olimpiadi di Venezia e Milano del 2026.
Senza nulla togliere a quegli eventi, si palesa la necessità di un preciso sostegno ad un “evento permanente” come il funzionamento competitivo del Porto regionale di Venezia. In assenza di questo, il porto si avvierebbe ad un declino irreversibile lasciando la città nelle mani del turismo.